Napęd wodorowy jest najpoważniej rozważaną opcją do osiągnięcia zeroemisyjności transportu kolejowego. Wyzwanie wiąże się z zapewnieniem ekologicznego taboru na liniach obsługiwanych przez maszyny spalinowe. W Polsce to więcej niż jedna trzecia tras kolejowych. Eksperci przewidują, że będzie musiało minąć jeszcze kilka lat, nim takie pociągi pojawią się w naszym kraju. Kierunek zmian wydaje się być jednak nieunikniony, zwłaszcza że kolejne kraje stawiają na taki napęd i testują lub inwestują w lokomotywy wodorowe. Również analitycy rynkowi przewidują, że zainteresowanie takimi pojazdami będzie dynamicznie rosło. W latach 2025–2035 nastąpi około dziesięciokrotny wzrost wartości ich rynku.
– Mamy pojedyncze przykłady eksploatacji pociągów wodorowych, na przykład w Niemczech, w Dolnej Saksonii, natomiast cały czas jest to rodzaj eksploatacji testowej, tzn. pociągi jeżdżą, aczkolwiek nadal widać, że jest to technologia bardzo droga i póki nie osiągnie pewnej skali, trudno mówić o zmniejszeniu ceny pojazdów wodorowych czy stacji tankowania wodorem – ocenia w rozmowie z agencją Newseria Innowacje dr hab. inż. Andrzej Massel, dyrektor Instytutu Kolejnictwa.
Lokomotywy wodorowe mają być przede wszystkim alternatywą dla tych, które napędzane są paliwem, czyli obsługujących linie niezelektryfikowane. Przykładem może być podpisana niedawno przez firmę Stadler umowa na dostarczenie sześciu pociągów napędzanych wodorem dla amerykańskiego stanu Kalifornia. Łącznie flota ma liczyć dziewięć składów.
Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że linie niezelektryfikowane stanowią w Polsce ponad 37 proc.
– Występują takie fragmenty sieci, na których brakuje sieci trakcyjnej i jednym z rozwiązań, które można rozważać, jest zastosowanie napędu wodorowego. Obszary zastosowań wodoru w kolejnictwie są różnorakie, jedną z możliwości jest też zastosowanie pojazdów wodorowych przy obsłudze bocznic, czyli duże zakłady przemysłowe, dużo jazd manewrowych, w takich warunkach stacja tankowania jest w stanie zapewnić zasilenie lokomotyw poruszających się w obszarze danego zakładu czy danego węzła kolejowego – wskazuje ekspert.
Dążenie do rezygnacji z napędu spalinowego wynika wprost z regulacji unijnych, które zakładają odejście od tradycyjnych paliw na rzecz transportu zrównoważonego. Choć zasilanie wodorowe jest jedną z najpoważniej rozpatrywanych opcji, to nie jest pozbawione wad. Podstawową, mającą znaczenie zwłaszcza dla transportu pasażerskiego i towarowego, jest cena pojazdów z zasilaniem wodorowym. Ta może być nawet dwukrotnie wyższa niż spalinowych. Często podnoszone są też wątpliwości związane z bezpieczeństwem, zwłaszcza w sytuacjach, w których zachodzi ryzyko wycieku wodoru, np. podczas tankowania. Po kontakcie pierwiastka z tlenem dochodzi do reakcji wybuchowej.
Kolejne wyzwanie to infrastruktura, a wreszcie – produkcja wodoru. Konwersja będzie bowiem miała sens tylko wtedy, kiedy produkowany będzie zielony wodór i kiedy jego cena będzie na tyle niska, by był stosunkowo tanim paliwem. Szereg wyzwań, z jakimi będzie się trzeba zmierzyć, skłania uczestników rynku do rozważania również innych opcji zapewnienia zeroemisyjnego transportu.
– W pewnych warunkach można zastąpić pojazdy wodorowe pojazdami elektrycznymi z dodatkowymi bateriami akumulatorów, umożliwiającymi pokonywanie odcinków niezelektryfikowanych. Wszystko zależy od konkretnych warunków eksploatacyjnych danej linii kolejowej. Jeżeli jest kilkadziesiąt kilometrów długości odcinka niezelektryfikowanego, wystarczy pojazd bateryjny, a na dłuższych odcinkach – 150–200 km – technologia wodorowa wydaje się tutaj najlepsza – wskazuje dr hab. inż. Andrzej Massel.
Według Allied Market Research światowy rynek pociągów zasilanych ogniwami wodorowymi osiągnie w 2025 roku przychody sięgające 2,67 mld dol. Do 2035 roku ma to być 26,41 mld dol.
