Emisja gazów cieplarnianych z transportu w 70 proc. pochodzi z transportu drogowego. Tymczasem Polska ma jeden z najwyższych wskaźników motoryzacji w Europie. Zmienić to mogłaby większa dostępność transportu publicznego czy rozwój mikromobilności. O ile jednak polskie miasta dobrze sobie radzą z wprowadzaniem ekologicznego taboru, o tyle gorzej wypadają pod względem mobilności współdzielonej i punktów ładowania pojazdów elektrycznych – wynika z rankingu Clean Cities Campaign.
Polska należy do najbardziej zmotoryzowanych krajów w Unii Europejskiej. Na tysiąc mieszkańców przypada 687 samochodów. W Warszawie na koniec 2022 roku liczba samochodów przekroczyła 2,1 mln, a w ubiegłym roku w stolicy zarejestrowano 135 tys. nowych pojazdów.
– Na tysiąc mieszkańców Warszawy przypada 715 samochodów, ponad 600 w Krakowie. W Berlinie jest to 280, w Paryżu 320. Więc widzimy, że mamy wyzwanie związane z tym, jak zorganizować transport, aby był on zrównoważony ekonomicznie, czasowo, zasobowo i żeby minimalizować jego negatywne skutki, takie jak hałas, spaliny czy emisja gazów cieplarnianych – mówi agencji Newseria Biznes Nina Józefina Bąk, koordynatorka Clean Cities Campaign w Polsce.
Polska ma też najwyższy w UE wskaźnik liczby pojazdów starszych niż 20 lat. Stanowią ponad 41 proc. wszystkich samochodów osobowych. Tymczasem transport jest głównym źródłem emisji tlenków azotu w miastach.
– Kluczowymi kwestiami są przede wszystkim dostępność transportu publicznego, wspieranie mikromobilności, mobilność współdzielona, ale również polityki, które nie tylko tworzą alternatywy wobec samochodów indywidualnych, ale również sprawiają, że w miastach mniej korzystnie jest posługiwać się samochodem prywatnym. To są strefy czystego transportu, strefy płatnego parkowania czy zwężanie ulic. To wszystko składa się na zrównoważony transport – wskazuje Nina Józefina Bąk.
Konieczne jest wycofywanie zanieczyszczających środowisko samochodów i wprowadzanie przy tym nowych możliwości transportu – zeroemisyjnych autobusów, współdzielonych rowerów i hulajnóg, samochodów elektrycznych i infrastruktury ładowania.
– Elektryfikacja pozwala na redukcję emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń w mieście. Współdzielenie sprawia, że z samochodów mogą korzystać osoby, które nie mogą sobie pozwolić na jego zakup, co też zmniejsza liczbę aut w mieście – tłumaczy ekspertka.
Nowy ranking Clean Cities Campaign, który analizuje postępy 42 europejskich miast we wdrażaniu rozwiązań mobilności współdzielonej i elektrycznej, wskazuje, że polskie miasta nie plasują się pod tym względem w czołówce. Trójmiasto z wynikiem 32 proc. zajmuje 21. miejsce, Kraków i Warszawa (oba z wynikiem 29 proc.) zajmują odpowiednio 26. i 27. pozycję. Dla porównania liderzy zestawienia – Kopenhaga i Oslo – mają powyżej 80 proc.
Mocną stroną polskich miast jest wprowadzanie zeroemisyjnych autobusów do miejskiego taboru. Trójmiasto zajęło siódme miejsce w rankingu liczby autobusów o zerowej emisji, otrzymując w tej kategorii 61 proc. możliwych punktów. Tutaj prawie 23 proc. floty stanowią pojazdy o zerowej emisji (elektryczne i wodorowe autobusy), w Krakowie jest to 12,5 proc., a w Warszawie – niecałe 9 proc.
– Inne badanie Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych pokazuje, że przoduje w tym Zielona Góra, gdzie 50 proc. flot autobusów jest już elektrycznych. Trójmiasto wysokie notowania zawdzięcza temu, że w Gdyni cały czas poruszają się trolejbusy, zresztą podobnie jest w Lublinie – zaznacza koordynatorka Clean Cities Campaign w Polsce.
Nieźle wypadamy też pod względem współdzielonej mobilności, która uzupełnia transport publiczny, pozwala ograniczyć korki i zmniejszyć liczbę pojazdów na drogach. Warszawa z wynikiem 12,7 rowerów i elektronicznych hulajnóg na tysiąc mieszkańców zajmuje 12. miejsce. Kraków zajął 15. (11,4 na tysiąc mieszkańców), a Trójmiasto – 18. pozycję (9,9). Dla porównania lider zestawienia – Helsinki – ma 31 rowerów lub hulajnóg współdzielonych na tysiąc mieszkańców.
– Z jednej strony Warszawa ma najdłuższą sieć dróg rowerowych, 137 km na 100 km2, i najwięcej współdzielonych rowerów, natomiast na tysiąc mieszkańców jest to 2,8 roweru. Natomiast Płock ma 4,8 roweru na tysiąc mieszkańców, następnie są Chorzów, Wrocław i Katowice, które również dynamicznie rozbudowują drogi rowerowe – wymienia Nina Józefina Bąk.
Najsłabiej wypadamy pod względem dostępu do elektrycznych samochodów współdzielonych. Warszawa i Kraków zamykają pierwszą trzydziestkę z wynikiem ok. 0,1 i 0,12 pojazdu na tysiąc mieszkańców. Trójmiasto znalazło się na ostatnim miejscu.
– Lublana, stolica Słowenii, radzi sobie tutaj całkiem nieźle, bo ma taką flotę dostępną w dużych ilościach. To, że firmy carsharingowe udostępniają cały czas niewielką liczbę samochodów elektrycznych, jest związane z tym, że elektryfikacja transportu w Polsce przebiega dość wolno. Jedną z przyczyn jest przestarzały system podatkowy, który w żaden sposób nie adresuje kwestii emisji gazów cieplarnianych przez samochody. Mamy podatek akcyzowy związany z wielkością silnika, ale nie z emisjami, co w krajach europejskich staje się normą – wskazuje ekspertka Clean Cities Campaign.
Rozwój elektromobilności hamuje niskie tempo rozwoju infrastruktury do ładowania. Trójmiasto ma zainstalowane 9,5 kW ładowania na tysiąc mieszkańców, Kraków – 6,3 kW, a Warszawa 6,4 kW. Dla porównania w Amsterdamie jest to aż 147,3 kW.
– To problem nie tylko miejski, ale ogólnokrajowy. Mamy cały czas stare sieci energetyczne, ich modernizacja trwa, ale długo. Mamy stosunkowo mało okablowań pod ziemią, wobec tego budowanie przyłącza do ładowarki jest bardzo długotrwałe i jest głównym wyzwaniem, na które zwracają uwagę inwestorzy – tłumaczy Nina Józefina Bąk.
Jak wynika z Licznika Elektromobilności, prowadzonego przez PSPA i PZPM, pod koniec czerwca br. w Polsce funkcjonowało niecałe 2,9 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania elektryków (ponad 5,7 tys. punktów). Jedna trzecia z nich to szybkie stacje ładowania prądem stałym.
Jak podkreśla, do zmiany obecnej sytuacji w miastach i uczynienia ich bardziej przyjaznymi zielonym formom transportu potrzebne są strategiczne plany i myślenie o rozwoju miasta w perspektywie długoterminowej.
– Kiedy popatrzymy na miasta takie jak Oslo, Helsinki, Kopenhaga, to są to miasta bardzo przyjazne pieszym i rowerzystom, gdzie nie ma takiego dużego natężenia samochodów, ale to się nie stało z dnia na dzień, to też były decyzje strategiczne podjęte kilkadziesiąt lat temu. Myślę, że kluczowymi kwestiami, żeby nadrobić te braki, jest to, żeby wdrażać strategie i plany działania. Miasta coraz częściej pracują nad planami zrównoważonej mobilności miejskiej. Poza dużymi miastami to na przykład Częstochowa jest ciekawym przykładem, który ma nie tylko taki plan, ale również plan elektromobilności, ma przedstawiciela do spraw zrównoważonego transportu. Podobne działania podejmuje Gdynia. Miasta przygotowują, a niektóre wprowadzają, strefy czystego transportu – mówi ekspertka. – Chodzi o prowadzenie równoległych polityk, które będą tworzyły alternatywę wobec indywidualnego transportu, rozwiązania praktyczne, przyjazne, ale też z korzystnym wpływem na jakość powietrza.
